温州市汽车工程学会

主持人：陈瑜
嘉宾：王建昕（清华大学教授、博士生导师、汽车安全与节能国家重点实验室副主任）
　　叶子青（北汽福田工程研究院常务副院长、总工程师）

　　汽车在我国能源消耗和在大气污染排放中的分担率上占有很大比例，目前汽车每年消耗掉国产85%左右的汽油和23%左右的柴油，而汽车尾气排放带来的环境污染更是日趋严重。按照近年来的增长速度，有专家预计到2020年，我国道路上行驶的汽车数量将突破1.5亿大关。随着我国汽车保有量的迅速增加，汽车增长带来的能源和环保问题日益突出。
　　一方面汽车进入普通家庭提高了老百姓的生活水平，但汽车大量增加带来了能源大量消耗和环境污染。在节能减排大背景下，如何促进汽车产业与社会经济协调发展，促进人与大自然的和谐发展，成为我国汽车工业可持续发展的重大课题。

汽车节能要“按时序”分阶段规划，以近10年为重点

主持人：我们首先来谈谈节能的问题。目前节能技术很多，但是全国的总体节能效果并不尽如人意，为什么会出现这种现象？

王建昕：节能是国际大趋势，从制定“十一五”规划起，我国就提出设想：能否用能源消耗翻一番，来实现GDP翻两番。目前我国节能技术很多，但能耗降不下来，原因之一是因为没有对大量的节能技术“按时序”进行分类规划。要分清哪些技术能在10年内应用并得到效益，而哪些是20年或30年才能应用的。2020年对我国是个关键年，我们要达到小康水平，因此这10年内可利用的节能减排技术国家要重点规划，加大科研投入力度重点抓，以尽快出效果，保证人均GDP翻两番，由汽车大国变为汽车强国。当然对燃料电池等10年或20年后有可能大量应用的新能源也要抓，这对我国未来发展是不可缺少的，但不应作为当前的重点，科研攻关的战线也不要过长。

主持人：作为企业，节能减排难点在哪儿？

叶子青：从技术上讲，节能减排是产品的升级，首当其冲是动力的升级，这和企业的研发能力息息相关的。有些公司产品线宽、发动机种类很多，且多原产国外，升级也成为难点。技术资源的供应不足和政府在时间上的紧迫要求也是各企业要克服的难点。这种技术的升级也直接造成投资的增加和成本的上升。总的来说，油耗及排放法规的提升是对企业的一个巨大挑战。

主持人：要使我国汽车节能技术在2020年达到国际先进水平，您认为应该如何规划？

王建昕：两年前在国家发改委举办的“节能周”论坛上，就汽车节能我曾建议三管齐下，或者说采用“三个1/3”的原则。具体来说：对传统的汽油柴油汽车，要尽快采用国外已成熟的先进技术，达到国外目前的节能水平，这可以解决我国汽车能源问题的1/3，这需要政府和企业加大研发投入，政府出台税收优惠等鼓励政策。第二个1/3是走替代能源之路，以解决石油基燃料不足的问题；第三个1/3是使用新技术，这包括国外已商业化而我国尚未应用的混合动力技术和汽油机缸内直喷技术，也包括未来几年内可能产业化的均质混合气压燃技术，这些也是我们汽车安全与节能国家重点实验室目前研究的重点。

鼓励支持混合动力车上市

主持人：提到节能，我们不得不提到一件事，前不久混合动力城市客车样车在津研制成功，并通过天津市科委鉴定。对于混合动力车的出现，您怎么看待？

王建昕：我对混合动力汽车一直持肯定的态度。因为混合动力车较好解决了传统汽车发动机长时间在低热效率区域工作的弱点，加上能有效回收制动能量，因而从理论上讲是可以大幅度节能的。我们曾对本田公司的混合动力轿车进行过测试，结果比同类型的汽油轿车节油30％—50％。我认为政府应尽快出台鼓励使用混合动力车的政策和措施，包括税收优惠等，支持混合动力车上市。

主持人：目前我国生产的混合动力车主要以混合动力客车为主，为什么会以混合动力电动客车为主？

叶子青：公共交通车影响面大，排放量大，同时也是政府重点关注的领域。我国在这方面已做了很多工作，包括混合动力、燃料电池等。

主持人：混合动力车能否成为未来车的发展方向？

叶子青：未来车应该是以新能源为燃料的车，混合动力车应是过渡时期的选择。至于这个过渡期有多长，得看新能源实施速度和现有石油的储备量。从长期来看，我们需要寻找使用的新能源、洁净能源、可再生能源。

换种新思路看矛盾

主持人：国家发改委新颁布的关于新能源汽车的准入法规，为燃料电池汽车上路定点、定线、定位，科技部也制定了清洁汽车计划。但是新的标准推出以后，往往是外资企业先赚一把，如何看待此现象？

叶子青：目前机动车需要的动力系列多，车的品种也多，然而时间紧、任务急，升级的技术掌握和国外公司有较大差距。欧美日技术成熟，在一开始存在技术垄断也是事实，在政策出台后的一段时间会在市场上占优势，但是我们可以一边做一边学，迅速掌握技术，为我所用，自主研发第二代产品，国外产品的优势也会很快被缩小。

王建昕：关于降低汽车排气污染问题，我们一直模仿国外尤其是欧洲的作法，现在是不是也该换个思路了。比如，2000年以来，国家紧锣密鼓地出台了国Ⅰ至国Ⅳ排放标准。为缩小差距，欧洲4年一个阶段，我们3年一个阶段，企业和研发机构一直上气不接下气地跟着跑，但差距现在仍然不小。如果我们换一个方式，“两步并作一步”，一次加严两个阶段的限值，间隔放长一些，可能会更快更省地赶上欧洲，企业的负担或许会轻一些。再比如，现在不断加严排放法规的主要原因是为了降低快速增长的城市大气污染，说句不好听的是“城市感冒，全国吃药”。那能不能在国Ⅳ以后对城市内外实施不同的排放法规，满足严格法规的车可以在大城市里开，公交和出租车以及政府事业单位用车要率先达标，不进城的车满足松一些的法规就可以，这样城市大气污染可以降下来，全国的治理成本也可减轻。还有，现在城市治理机动车排放是拼命抓新车排放，即“鞭打快马”，而抓在用车排放力度不足，但实际上国Ⅳ以后新车排放已比2000年前降低了90％以上，而一辆在用车排放要比新车高几倍到十几倍。因此，治理的重点应从不断加严排放法规，转移到重点控制在用车排放尤其是严惩“赃车”，当然国外在这方面的经验并不完善，还需要我们自己研究探索。

汽车减排需要“三足鼎立”

主持人：我们已经具体谈了汽车节能技术，那么减排技术应怎样考虑？

王建昕：汽车减排应该是发动机、后处理装置、燃油技术三者的联动。汽车减排最初是从发动机燃烧技术的改进入手，但随着排放法规的不断加严，就需要安装后处理尾气净化装置了。如我国在2000年开始实施国Ⅰ排放法规时，所有汽油车都必须安装三效催化转化器，这项技术使汽车尾气中主要有害成分一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物同时减少90%以上，为保证它的正常使用，汽油也必须是无铅汽油。从明年开始北京实施国Ⅳ排放法规，柴油车单靠发动机改进已不可能排放达标，也必须安装净化氮氧化物或微粒的后处理装置，为此必须使用低硫或无硫柴油。可以说，在发动机和后处理两方面国内外已挖尽了潜力，但燃油技术并未充分发挥作用，燃油技术不应该只唱配角。一套重型柴油车后处理装置的成本是3—5万人民币，快相当于一台发动机的价格了，这会使柴油机变得“节能不节钱”。我们一直在考虑，是否可以根据节能减排的需要，重新设计燃料。就比如大米只能蒸饭吃，但面粉却可以烙饼下面条。如果我们能有比汽油和柴油更理想的燃料，可能会减轻发动机改造和后处理方面的难度，更容易地实现节能减排。

生物燃料可能是我国“跨越发展”跻身国际前列的良机

主持人：刚刚您提到燃油技术方面很有潜力可挖，能否再详细介绍一下目前国内外在汽车燃料方面做了哪些尝试？

王建昕：关于汽车燃料，我认为目前应格外关注生物燃料的发展。生物燃料不仅可以减少对石油资源的依赖，大幅降低“全生命周期”的CO2排放，